非承载式车身和承载式车身怎么看
承载式车身和非承载式哪个拉货好？
承载式车身和非承载式哪个拉货好？
非承裁式车身拉货好。
货车基本全是非承载式车身。
非承载式车身分为？
非承载式车身是指车架承载着整个车体，发动机、悬挂和车身都安装在车架上，车架上有用于固定车身的螺孔以及固定弹簧的基座的一种底盘形式。
一张图看懂承载式和非承载式？
非承载式车身结构的汽车，主要部件都装在车架上，车身只是个壳子而已。
非承载式车身装配时，可以将底盘部分和车身部分分别在不同的分装线上完成，然后将二者合装起来即可。
所谓承载式车身，简单说就是车身要承载整个车辆的重量，这种结构的车根本没有什么所谓的车架，所有的零部件都装在车身上，车身就要称重，所以称为承载式车身。
承载式车身装配时，需要以车身为载体，一步步将所有的零部件装上去。
汽车承载式和非承载式的区别？
汽车「车身结构」两大类型区别有亮点说明：汽车车身结构分为「承载式非非承载式」，两者的区别首先是字面上的“是与非”，引申解读则为“是否承载”。然而汽车有什么需要承载，是什么结构用以承载？！——这两个问题的答案可以说明两种结构的差异，简单概括应为以下亮点。
抗扭刚度重量下图为汽车结构中的各类核心总成，包括发动机、变速箱、转向机、悬架系统与车架。
抗扭刚度-差异巨大「承载式车身」概念：由车架承受路面起伏产生的冲击，并承载“四大总成”以及车内配置和驾乘人员的重量。车架的特点就像是“鸟笼”，其基础材料是屈服强度在「300Mpa」（兆帕）左右的普通钢材，作为结构加强的“A/B/C/D柱”、底盘边梁、顶棚横纵梁以及前后防撞梁会使用高强度与超高强度钢材，屈服强度等级约为「800/1000/1200/1500Mpa」，看似强度已经很高了吧。
图1：承载式车身-车架结构特点
图2：A/B/C/D柱的概念
知识点1：为控制汽车制造成本，优秀的量产汽车（以一线自主品牌为主）的高强度与超高强度钢占比，平均也仅仅为25%左右。其余部分多为低强度的普通钢材，这就决定了整车的结构强度并不是很理想。至于某些品质较差（以中低端合资品牌汽车为主）的车辆，其优秀钢材的使用比例很多连「15%」都不到，这些车在载重之后行驶于崎岖路面，其车架动态状态大致如下所示。
如上所示，承载式车身的「抗扭刚度」真的很低，如频繁的在崎岖路面起伏通勤，车架钢材的高频率大幅度扭矩就会快速的造成「塑性变形」。通俗的解释也就是不可逆的变形，是钢材严重金属疲劳（内结构断裂）导致的结果；车辆的结构强度与碰撞保护能力显然会差很多了。但好在只有轿车、SUV、MPV这三种主流的，铺装路面的通勤代步车用“承载式”，基本不走烂路还是可以保证可靠性的。
知识点2：承载式车身并不是完全没有优点，相比「非承载式车身」前者会轻很多。所谓的“非承载”概念为车身框架不用于载重，同时也不负责承受路面起伏对车架的冲击；结构中会单独打造一套纵穿车身的独立底盘，其主要材料为「高强度与超高强度钢」。粗壮的独立底盘总会有很强的“抗扭转变形”的能力，那么在底盘上固定悬架、车架、发动机、变速箱后，此类车就不怕在非铺装路面行驶了——然而这套底盘真的很重，几百公斤总是有的。
知识点3：汽车重量（整备质量）决定油耗高低，也就是「轻量化节油」的概念。汽车整备质量每减轻100公斤，每公里的耗油量则可以降低约“0.00005升”的消耗；以「400公斤」与年均行驶里程一万公里为参考，一台汽车从非承载式改为承载式，每年可以节省燃油200升；全国汽车保有量超3亿，其中怕是有接近2.5亿台都是承载式，算一算每年能节省多少燃油吧。
总结：非承载式车身虽然抗扭刚度高，但是整备质量过大也有高油耗的缺点。所以此类车在乘用车领域只会打造越野车和皮卡车，其次则是有「重载刚需」的大型客货车会使用这种结构。普通的铺装路面代步车没有必要选择“非承载”，因为这些车99%的通勤里程都没有机会去“大幅扭转车身”，供参考。
编辑：天和Auto
内容：共享天和MCN头条号
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